ПРОЕКТЫ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ
Автодорожная эстакада на производственной площадке Карагандинского металлургического комбината
Эстакада построена в 1975 году на весьма стесненной территории доменного цеха для пропуска автомобильного транспорта и пешеходов через автопроезды, трубопроводы и железнодорожные пути.
В плане эстакада имеет Н-образную форму. Общая длина эстакады составляет 920 м.
Применены опоры одностоечного типа с двухконсольными ригелями.
Пролетные строения длиной 24 м выполнены из предварительно напряженного железобетона.
В местах пересечения с веером чугуновозных железнодорожных путей эстакада имеет два многобалочных пролетных строения длиной 42 м, выполненных из металла, с металлическими ортотропными плитами на проезжей части.
Строительная высота металлических пролетных строений уменьшена до строительной высоты железобетонных пролетных строений, перекрывающих остальные железнодорожные пути и определяющих общую высоту эстакады.
Специально разработанные конструкции позволили сократить длину эстакадных съездов и удачно вписать все сооружение в существующую заводскую застройку.
Пролетные строения и опоры в местах возможных остановок составов с горячим чугуном оборудованы термозащитой.
Автодорожная эстакада в Алматы через автомагистраль и железную дорогу
Эстакада построена в 1971-1973 годах в пределах городской застройки в районе с расчетной сейсмичностью 10 баллов.
Угол пересечения 50 градусов.
Эстакада имеет ширину 25 м, что обеспечивает размещение шести рабочих и двух защитных полос движения автотранспорта.
Строительная конструкция представляет собой косую полностью неразрезную раму 24.0 + 10 X 30.0 + 24.0 м, выполненную из обычного железобетона.
Многобалочные ригели рамы образуют пролетные строения пониженной строительной высоты.
Пять промежуточных опор выполнены в виде пирамидальных стоек, установленных меньшими основаниями на фундаменты.
В местах опирания опор применены круговые шарниры. Основания опор — свайные ростверки на висячих железобетонных сваях.
Крайние пролеты опираются через подвижные опорные части на стенчатые устои, сопряженные с железобетонными подпорными стенками подходов к эстакаде.
В техническом отношении эстакада уникальна. В ней реализованы следующие прогрессивные решения:
⇒ бестротуарная проезжая часть;
⇒ полностью неразрезная конструкция с устройством деформационных швов на сопряжениях с устоями;
⇒ пониженная строительная высота, имеющая отношение к длине пролета 1/45.
Мостовой переход в Вильнюсе через реку Нерис
Мост построен в центре столицы Литвы в 1979 году.
Река в месте мостового перехода имеет крутую излучину. Превышение правого берега над левым составляет около 8 м.
С учетом специфики местных условий принята несимметричная конструкция моста.
Строительная схема 30+40+92+40м.
Полная длина 204.5 м.
Ширина моста 32.2 м рассчитана на размещение проезжей части (шесть полос движения), разделительной полосы и двух тротуаров.
Пролетное строение балочной конструкции имеет криволинейное очертание нижнего пояса.
Строительная высота балок плавно изменяется от 1.6 м на береговых опорах до 6.8 м на анкерной опоре №4.
Шесть предварительно напряженных балок собраны из блоков коробчатого сечения переменной высоты длиной до 2.5 м, имеющих монтажную массу в пределах 20 т.
Монтаж блоков производился методом навесной сборки с клееными стыками на основе эпоксидных смол.
Неразрезное пролетное строение имеет неподвижное опирание на мощной опоре №4. Опоры №2 и №3 выполнены в виде тонких качающихся стенок.
Предусмотрена возможность перераспределения усилий путем регулирования конца пролетного строения на опоре №5.
Подвижная опорная часть выполнена в виде шарнирной серьги, воспринимающей отрицательные реакции.
Опоры моста опираются на свайные фундаменты.
Транспортно-коммуникационный мост в Вильнюсе
Построенный в Вильнюсе в 1995 году транспортно-коммуникационный мост через реку Нерис предназначен для пропуска автотранспорта и прохода пешеходов, прокладки телефонной канализации, двух линий теплотрассы диаметром 800 мм и двух линий водопровода диаметром 400 мм.
Кроме того, предусмотрена дополнительная возможность прокладки газопровода диаметром 400 мм, а также кабелей освещения, электроснабжения и связи.
Мост имеет полную длину 195.7 м и ширину — 22.5 м, рассчитанную на размещение четырех полос автомобильного движения и двух тротуаров.
Балочно-неразрезное четырехкоробчатое пролетное строение по схеме 42+84+42 м выполнено из предварительно напряженного железобетона.
Высота коробчатых блоков 3.2 м. Размеры блоков определены с учетом возможности их транспортирования по улицам города и условий монтажа.
Преднапряженная арматура расположена в верхних и нижних плитах коробок в закрытых каналах, образуемых с помощью извлекаемых полиэтиленовых трубок.
Для прокладки коммуникаций используются пространства между главными балками под плитой проезжей части.
Тело опор состоит из четырех раздельных сборно-монолитных столбов высотой до 15 м.
Основанием опор служат буронабивные столбы диаметром 1.2 м. Для разводки и обслуживания коммуникационных сетей за устоями размещены коммуникационные камеры.
Совмещенный мост через реку Селенгу
В 1983 году была сдана в эксплуатацию автодорожная часть моста через судоходную реку Селенгу в Бурятии, предназначенного для совместного пропуска автомобильной дороги Улан-Удэ — Чита и железнодорожного подъездного пути к химическому комбинату.
Длина моста 600 м.
Строительная схема 24+6х88+24 м.
Железнодорожная и автодорожная части моста имеют общие опоры и регуляционные сооружения, совмещенное земляное полотно на примыканиях к устоям, но раздельные пролетные строения с расположенными в одном уровне проезжими частями.
Опоры массивного типа, двухъярусные, в верхнем ярусе — двухстолбчатые опираются на железобетонные высокие ростверки на буронабивных столбах.
Тело промежуточных опор на всю высоту облицовано железобетонными контурными блоками, а носовые грани нижнего яруса — естественным камнем.
Речные пролеты железнодорожной части перекрыты металлическими сквозными фермами с ездой понизу, а авто дорожные — неразрезным балочным стале — железобетонным пролетным строением с ездой поверху.
Крайние пролеты — железобетонные балочные.
Железнодорожный мост в Ташкенте через реку Чирчик
Железнодорожный мост с эстакадой на правом берегу реки по-строен в 1983 году.
Общая длина сооружения 770 м.
Пролетные строения из предна-пряженного железобетона имеют длину 26.3 м.
Массивные сборно-монолитные русловые мостовые опоры опираются на железобетонные высокие ростверки на буронабивных столбах.
Эстакада, имеющая длину 452 м, расположена на кривой радиусом 500 м.
Опоры эстакадной части одно-столбчатые с двухконсольными ригелями на естественном основании.
Эстакада пересекает автомагистраль и проходит по территориям промышленной застройки.
В связи с тем. что сооружение расположено на территории города, конструкции отвечают повышенным архитектурным требованиям. Пролетные строения с фасада ограждены специальными фризовыми конструкциями.
Железнодорожный путепровод в Алматы
Путепроводная развязка на пересечении железнодорожного пути с городской автомагистралью, разработанная в соответствии с генеральным планом города, в конструктивном решении отображает исключительно сложные ситуационные условия.
В районе пересечения находятся подземные коммуникации: теплотрассы, водопровод, канализация, высоковольтные кабели, кабели связи, а также ряд воздушных электрических сетей.
На подходе к путепроводу для обеспечения подмостового габарита железная дорога приподнята на 2.2 м, а проезжая часть улицы заглублена на 4.5 м.
Схема пролетных строений 16.5+2х18.4+16.5 м, длина путепровода 76 м.
Железобетонные пролетные строения имеют пониженную строительную высоту.
Средние пролеты перекрыты неразрезным пролетным строением длиной 36.8 м.
Железобетонные опоры рамного типа установлены на естественном основании.
Городской автодорожный путепровод в Алматы
Автодорожный путепровод построен в 1981 году на пересечении двух городских магистралей.
Скоростная автомагистраль пропущена в верхнем ярусе.
Конструкция путепровода определилась архитектурными и геофизическими условиями.
Путепровод подкосно-консольной системы представляет собой железобетонную сборно-монолитную раму, перекрывающую улицу шириной 24 м и размещенную в выемке.
Пролетные строения — плитно-балочные.
Опоры-подкосы — много стоечные, наклоненные в сторону проезда.
Вверху стойки заделаны в места омоноличивания пролетных строений, внизу — в тело устоев.
Концы консолей крайних пролетов опираются на массивные устои, лицевые грани которых срезаны по откосам выемки.
Основанием опор-устоев служат буронабивные столбы.
Помимо проблем внешнего транспорта в проектах рассматривался также комплекс вопросов развития внутризаводского транспорта, организации ремонтного и складского хозяйства.
Институтом выполнен большой объем работ по проектированию ремонтно-эксплуатационного хозяйства железнодорожного и автомобильного транспорта, включая путеремонтные мастерские.
Были запроектированы ряд отраслевых баз деповского ремонта тепловозов; крупные ремонтно-эксплуатационные базы автотранспортных средств, в том числе большегрузных 75-тонных карьерных самосвалов БелАЗ; объединенные ремонтные базы железнодорожного и автомобильного транспорта, пункты подготовки вагонов и другие сложные объекты.
Локомотивное депо ПО «Карагандауголь». Склад гранулированного шлака Чимкентского фосфорного завода
На многих предприятиях институтом решались вопросы комплексной механизации грузовых работ.
По проектам института по-строены комплексы складских устройств для сырьевых материалов и грузов материально-технического снабжения: на Ново-Джамбульском, Чимкентском фосфорных заводах, на Усть-Каменогорском, Лениногорском, Иртышском полиметаллических комбинатах, на Восточно-Казахстанском машиностроительном заводе, Алтайском горно-обогатительном комбинате и многих других.
На ряде предприятий внедрены схемы организации переработки и доставки грузов на основе применения контейнеров и поддонов внутризаводского обращения.